充電設(shè)施建設(shè)應(yīng)對哪些痛點“動刀” 發(fā)展公共充電樁還要“量質(zhì)齊升”

進小區(qū)遇難題，新基建醞釀新機遇

充電設(shè)施建設(shè)應(yīng)對哪些痛點“動刀”

“沒想到，現(xiàn)在充電樁進小區(qū)竟然這樣難。”最近，家住上海市閔行區(qū)的新能源車主李勇的生活被一個小小家用充電樁打亂了。

去年年末，上海市對外地牌照車輛發(fā)布了“最嚴限行令”。為了滿足出行剛需，李勇購買了一輛特斯拉車型，并成功申請了綠牌。滿心歡喜地提車后，他在小區(qū)車位安裝充電樁的想法卻被物業(yè)拒絕。

“物業(yè)工作人員解釋說，充電樁只能裝在有產(chǎn)權(quán)的購置車位上，但小區(qū)的車位都是只租不售。因為害怕引起產(chǎn)權(quán)糾紛，所以不能安裝。”李勇說。

在李勇看來，這只是物業(yè)推脫的方式。“一些沒有產(chǎn)權(quán)車位的小區(qū)，長租車位也可以安裝充電樁，物業(yè)不應(yīng)該以此為理由拒絕充電樁進小區(qū)。”

與李勇一樣被充電樁問題困擾的新能源車主還有不少。

截至2020年年底，全國新能源汽車保有量達492萬輛，比2019年增加111萬輛，增長29.18%。新能源汽車增量連續(xù)三年超過100萬輛，呈持續(xù)高速增長趨勢。

然而，在新能源汽車井噴式發(fā)展的同時，充電樁的數(shù)量并沒有完全匹配。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2020年12月底，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為168.1萬個，車樁比約為3：1。其中，公共充電樁數(shù)量為80.7萬個，私人充電樁(隨車配建充電設(shè)施)數(shù)量為87.4萬個。

“我國已建成了全球最大規(guī)模的充電網(wǎng)絡(luò)，但總體上看相比新能源汽車推廣應(yīng)用的規(guī)模，充電設(shè)施建設(shè)上仍然還有很多痛點、堵點，發(fā)展仍然滿足不了消費者需求。”去年年末，在國務(wù)院新聞辦公室舉辦的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》說明會上，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌直言。

值得一提的是，在今年的全國兩會上，“充電樁”再次成為熱點。今年的政府工作報告指出，“增加停車場、充電樁、換電站等設(shè)施”。這也是2020年，充電樁被納入新基建后，連續(xù)第二年被寫入政府工作報告。

對于新能源車主們來說，在實現(xiàn)“買著放心”后，如何“用著舒心”成為他們最關(guān)心的話題。

充電樁進小區(qū)如何打通“最后一公里”

實際上，除了車位的“產(chǎn)權(quán)問題”，充電樁進小區(qū)的“攔路虎”還有不少。“小區(qū)用電容量不足”“充電樁或有安全隱患”……物業(yè)的“花式拒絕”讓一些新能源車主很費解。因為不能安裝私人充電樁，他們只能舍近求遠，去公用充電樁充電，“不僅費用比私人充電樁貴了3倍，還浪費了不少時間。”

在業(yè)內(nèi)人士看來，在日趨火熱的新能源C端市場，居住區(qū)仍是首選充電地點，解決不了居民區(qū)充電問題，無法打通新能源車的“最后一公里”，將會嚴重制約新能源汽車的推廣應(yīng)用。

在接受記者采訪時，北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔表示，新能源充電樁進小區(qū)難是一個“歷史遺留問題”。

“因為新能源汽車普及的時間比較短，有些老舊小區(qū)因早期規(guī)劃的用電負荷不夠，導致其并不能滿足充電樁安裝的需要。如果對老舊小區(qū)進行改造，則需要很大的投資。”張翔說。

但張翔同時認為，在一些電力設(shè)施容量充足的小區(qū)，部分物業(yè)因安全問題拒絕充電樁“沒有必要”。“目前，充電樁技術(shù)比較成熟，安全問題有國家標準，安裝沒有問題。”

對此，張翔建議，對新建的小區(qū)來說，在建設(shè)之初就要將充電樁建設(shè)納入規(guī)劃。同時，應(yīng)推動充電樁共享的建設(shè)和使用。“在一些無法安裝充電樁的老舊小區(qū)，應(yīng)布局公共充電站。同時，周邊小區(qū)還可以設(shè)置共享充電樁，多方位解決充電問題。”

在今年的全國兩會上，充電樁也成為代表、委員們重點關(guān)注的話題。全國人大代表、江汽集團高級工程師周福庚認為，充電樁行業(yè)應(yīng)進一步完善頂層設(shè)計。

周福庚建議，應(yīng)開展充電樁建設(shè)試點，加快居民區(qū)整體智能有序充電管理模式及個人已建充電樁有償共享試點，總結(jié)經(jīng)驗進行全國推廣，提升居民區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)水平。

“推進居民區(qū)停車位電氣化改造，將居民區(qū)停車位電氣化改造納入充電設(shè)施建設(shè)獎補的范疇，給予專項建設(shè)資金支持。”周福庚說。

事實上，“充電樁進小區(qū)”并非是一個無解的難題。在廣西柳州，通過“政企三級聯(lián)動工作機制”，“充電樁”就被不少小區(qū)欣然接納。

所謂“政企三級聯(lián)動工作機制”，指的是政府提供政策及公共資源扶持，企業(yè)提供產(chǎn)品及技術(shù)支持。柳州市創(chuàng)新實施的將政府與企業(yè)的優(yōu)勢相結(jié)合，探索了新能源汽車推廣應(yīng)用與產(chǎn)業(yè)發(fā)展相融合的新模式。

例如，在柳州市機關(guān)三大院小區(qū)內(nèi)，寶駿新能源與政府攜手，把傳統(tǒng)燃油車停不進去的“邊邊角角”，開辟成了身形較小的新能源產(chǎn)品的“專屬停車位”。通過這種方式，小區(qū)新增新能源停車位35個，充電插座30個，有效緩解了“車多位少、停車難”的問題。

截至2020年年底，柳州市已建成新能源汽車充電樁超過6000個，上汽通用五菱在柳州建設(shè)的個人用戶充電插座及公共充電插座已經(jīng)超過1.8萬個，形成的新能源汽車充電插座產(chǎn)品技術(shù)標準填補了國內(nèi)的空白。

在沒有限購搖號政策、不依賴各類強制行政措施、不大量依賴政府財政的情況下，主要憑借寶駿E100、E200系列產(chǎn)品，柳州市實現(xiàn)了27%以上的電動化率。同濟大學汽車學院副教授吳小員直言，“柳州模式”是國民車、電動化的、中小城市的“領(lǐng)先樣板”。

發(fā)展公共充電樁還要“量質(zhì)齊升”

在青島萊西市，開著新能源車上街成了市民鄭文斌最新的“出行標配”。去年5月，在“新能源汽車下鄉(xiāng)”政策帶來的真金白銀的優(yōu)惠下，鄭文斌成為一名新能源車主。

新能源車的經(jīng)濟實惠讓鄭文斌樂在心里。但他同時坦言，在當?shù)?，新能源汽車公共充電樁布局仍比較少。“希望隨著新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施的進一步健全，到時候，我就可以開著自己的新能源車零焦慮出游，不用擔心車在半路拋錨了。”

在中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東看來，農(nóng)村獨門獨院的居住方式，讓其相對城市具備了較好的停車充電條件。同時，農(nóng)村家庭用電負荷也能夠滿足新能源汽車慢充的功率需求，這為新能源汽車在農(nóng)村地區(qū)的推廣帶來了得天獨厚的條件。

“另一方面，汽車是要上路行駛的，這就需要建設(shè)更多的充電設(shè)施。下一步應(yīng)在更大范圍合理布置小型、便利的充電基礎(chǔ)設(shè)施，因地制宜出臺充電基礎(chǔ)設(shè)施安裝和養(yǎng)護政策，滿足農(nóng)村消費者充電需求。”許海東說。

根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)，我國公共充電樁區(qū)域分布并不均勻。公共充電樁主要分布在東部和中部部分地區(qū)，前十位地區(qū)建設(shè)的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施占比達72.3%，東北和西部地區(qū)公共充電樁數(shù)量較少。

中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟綜合部主任張帆表示，目前，充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)實現(xiàn)了高比例覆蓋，未來行業(yè)應(yīng)更多地關(guān)注如何科學合理的布局。

“以往發(fā)展過程中，企業(yè)都會去搶占優(yōu)質(zhì)市場資源和戰(zhàn)略制高點，而充電設(shè)施本身還具有基礎(chǔ)設(shè)施屬性，高速公路、景區(qū)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)同樣需要布局，這些地方未來10年，都可能存在難以盈利的問題。”張帆說。

對此，他建議，相關(guān)部門應(yīng)要做好規(guī)劃。“要激發(fā)市場服務(wù)類企業(yè)的積極性，讓他們實現(xiàn)盈利。也要讓基礎(chǔ)保障類企業(yè)長期生存下去，給予一定扶持。”

中創(chuàng)科技e充網(wǎng)常務(wù)副總經(jīng)理李健則表示，針對鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)的充電設(shè)施增設(shè)，一方面需要關(guān)注充電需求的增長趨勢，車主充電的便利性;另一方面，應(yīng)兼顧運營企業(yè)的經(jīng)營。

“目前，e充網(wǎng)可通過大數(shù)據(jù)技術(shù)進行建樁規(guī)劃，基于新能源車主、物業(yè)、停車場管理單位等多主體建樁運營意愿，結(jié)合區(qū)域內(nèi)電動汽車保有量分布、車輛運行數(shù)據(jù)等，綜合分析熱力趨勢，建模并推測區(qū)域性合理化建設(shè)布局，為建設(shè)及管理單位提供強規(guī)劃支撐及投資建站的科學性、有效性指導。”李健說。

一個不能忽視的現(xiàn)象是，當下，充電樁還存在“有樁無人充，有樁等著充”的現(xiàn)象。

有分析認為，在繼續(xù)加大充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度的同時，充電基礎(chǔ)設(shè)施的運營同樣重要。加強新型充電技術(shù)研發(fā)，提高充電服務(wù)的數(shù)字化和智能化水平，成為提升消費者新能源車用車體驗的重要方式。

賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心發(fā)布的《電動汽車充電樁產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書》顯示，新時期的充電樁建設(shè)，應(yīng)該與智能電網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、5G通信、云計算、大數(shù)據(jù)、人工智能、車聯(lián)網(wǎng)等高新技術(shù)緊密結(jié)合，打造“車—樁—電網(wǎng)—互聯(lián)網(wǎng)—多種增值業(yè)務(wù)”的智能充電網(wǎng)絡(luò)，在提升企業(yè)盈利能力的同時，提升充電樁的利用率。

“在‘新基建’的助推下，以數(shù)據(jù)化、智能化的手段，加快建立快捷、便利、智能的未來新型充電管理模式，才能更好的為車主的充電體驗、行業(yè)的服務(wù)升級提供保障。”李健如是說。

中青報·中青網(wǎng)記者程鴻鶴