C919是鋪路石，之后沒什么可以阻擋中國發(fā)展大飛機

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C919已經(jīng)投入了商業(yè)運營，這是一個里程碑式的事件。C919的運行意味著這個項目將獲得持續(xù)造血的機遇，這為后續(xù)的批量生產(chǎn)和更多的采購奠定了基礎(chǔ)。

C919的立項從2007年就開始，研發(fā)周期應(yīng)該說是相當長的。民用飛機的技術(shù)本身并不復(fù)雜，復(fù)雜的在于制造成熟度以及其表現(xiàn)出的基于特定預(yù)設(shè)目標之下的經(jīng)濟性。軍用飛機有更大的高性能需求，民用飛機則追求在滿足特定性能指標情況下的系統(tǒng)經(jīng)濟性，從零部件壽命到油耗，很多需要考慮，也需要制造業(yè)部門之間的發(fā)育和國家層面上的協(xié)調(diào)。大型商業(yè)飛機所需要的是國家級別的資源配置能力，沒有國家支持的項目單獨一個企業(yè)必然無法承受如此高昂的試錯成本。

這背后也意味著，市場與國家之間的關(guān)系在于一種微妙的平衡，國家可以協(xié)調(diào)、配置資源，但國家干預(yù)過度帶來的官僚主義等組織成本會約束效率，市場本身依然是與國家相互協(xié)調(diào)和對沖的重要機制。在C919身上，我們可以很明確地看出這點，國家立項的同時中國商飛承擔著最核心的研發(fā)任務(wù)，這本身就是舉國體制的新實踐。

當然，研制出來之后還需要適航認證，這點恰恰不完全是技術(shù)上的，更多會涉及政治領(lǐng)域。C919在適航認證上進行了不小的讓步，比如有很多技術(shù)通過合資的方式吸納歐美企業(yè)加入，用讓渡利益的方式綁定歐美企業(yè)，降低適航認證上的阻力。另外，通過運-12F和ARJ21的適航認證過程，中國也基本全面掌握了美國和歐洲適航認證體系的標準，實現(xiàn)了消化吸收，以此反饋回國內(nèi)認證，形成一種本土的高標準。

這些策略在之前都是合理的，但是考慮到C919本身會給歐美壟斷的大型商業(yè)飛機市場形成沖擊，以及現(xiàn)在美國發(fā)動的科技戰(zhàn)壓制，可能未來預(yù)期不會太好。不過這個問題也并非不可解決。我們可以依靠龐大的國內(nèi)市場形成對C919的項目支撐，同時自身也有過硬的技術(shù)標準，支撐C919在國內(nèi)市場持續(xù)發(fā)展，以及開辟新的航空市場并不是無法做到的。

基于這點，我們可以說C919的未來并沒有真正的問題，剩下的只有時間和持續(xù)投入的意志。其中在科技上的意志應(yīng)該不會缺乏，在美國的科技戰(zhàn)不可能停止的情況下，中國要突破新的領(lǐng)域就必定要以新型舉國體制作為依托，中國對于新科技背后帶來的新產(chǎn)業(yè)非常重視，C919這種能帶動數(shù)以千計企業(yè)進行升級的重大項目，中國不會缺乏投資意愿。

因此，C919項目只要保持良好的產(chǎn)品性能和質(zhì)量，剩下的問題不會很大。我們甚至完全可以預(yù)見，C919在未來會有更多的衍生型號出現(xiàn)，也會有更高國產(chǎn)化程度的軍用衍生型號，如以C919為平臺的預(yù)警機、電子戰(zhàn)飛機、反潛巡邏機、空中加油機等等。之后的CR929乃至可能的C939，則會在C919的基礎(chǔ)上加快發(fā)展進度。

C919鋪了路，我們的航空工業(yè)也必將越走越寬。

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