砸730億，卻被罵智商稅！奔馳這次，糊弄不了中國人了

文/ 金錯刀頻道

中國人對奔馳的愛，堪比飯圈追星。

2019年到2022年，奔馳的負面新聞有“漏油門”、“斷軸門”、“失速門”、“廣告門”……

【資料圖】

但這些都擋不住奔馳車的爆賣。

去年奔馳在全球狂賣204.39萬臺車，其中賣給中國市場75.17萬臺，占了1/3。

如果說國人對奔馳有什么抗拒的地方，那么只有一樣——奔馳電動車。

前幾天，奔馳向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計劃，計劃召回223輛問題電動車。

這不是奔馳電動車第一次被召回了。

去年，奔馳一口氣召回了10104輛奔馳EQC，幾乎把賣出去的車全叫回了娘家。

不光是“召回之王”，奔馳電動車還是“降價之王”。

2021年底，奔馳EQC降幅超18萬；2022年11月，奔馳EQS最高直降23萬。每次降價兩三萬的特斯拉，頓時顯得小家子氣。

但是，召回和降價，都沒法給奔馳電動車挽尊。

因為在電動車領(lǐng)域，奔馳的逼格已經(jīng)碎落一地。

去年10月，一名車主在特斯拉和奔馳EQC之間選擇了后者，當他在電話里告訴特斯拉銷售自己的選擇后，對方毫不掩飾地嘲諷：“誒呀媽呀，買奔馳EQC？”然后在笑聲中掛了電話。

這名車主把這段經(jīng)歷發(fā)到網(wǎng)上求安慰，不料又被全網(wǎng)群嘲。

“別說特斯拉銷售，說不定奔馳銷售都在笑你。”

“買EQC，相當于去勞力士手表店，買了個電子表?！?/p>

人們這么看不上奔馳電動車，情有可原。

奔馳EQC是奔馳的首款電動車，基于奔馳燃油車的架構(gòu)改造而來，俗稱“油改電”。也就是說，主體結(jié)構(gòu)不變，只是把發(fā)動機、油箱等傳統(tǒng)動力裝置拿掉，換成了電機、電池等零部件。

偷懶的代價，就是性能和用戶體驗的全面拉胯。

外觀上，奔馳電動車呈現(xiàn)出肉眼可見的別扭。

后排地板，還保留著燃油車才有的凸起。

強行塞入的電池包，還讓這款SUV的離地間隙只有144mm，和轎車差不多。

另一款電動車奔馳EQA，車身尺寸、空間軸距、底盤懸掛，連內(nèi)飾裝配都與相對應(yīng)的燃油車奔馳GLA的車型幾乎一致。

性能上，奔馳電動車總能輕易地被同行越級吊打。

比如奔馳最高端的電動車EQS，售價高達107.96-151.86萬，是中國市場起售價最高的純電動車型。

但是比續(xù)航，EQS最高849公里，蔚來和埃安的部分車型能干到1000公里；比充電，EQS最大充電功率為145KW，比小鵬的480KW高壓超充樁，慢了一大截；比加速，EQS百公里加速4.4秒，被百公里加速2.1秒的特斯拉Model S Plaid吊打……

體驗上，奔馳電動車更是丟盡了豪車的臉。

2020年，一名奔馳EQC車主開著一輛行駛里程剛過8000公里的準新車，在毫無征兆的情況下，儀表盤突然跳出紅色故障碼，車無法動彈。

聯(lián)系4S店后，對方建議：直接更換新電機，免費。

電動車換電機，相當于燃油車換發(fā)動機，問題相當嚴重。

此后一年，這輛奔馳EQC的三電系統(tǒng)全部損壞，車主只能一次次讓4S店拖車，一次次被迫接受更換。

更令人擔憂的是，這樣的事還不是孤例。

去年1月，68位EQC車主寫了一份聯(lián)合聲明，控訴“奔馳新能源車型EQC涉嫌大批量電機故障。”

問題頻出，所以才會有奔馳電動車的一次次召回。

這也使得奔馳電動車常年不受待見。

去年11月，奔馳EQ車型合計交付224輛；去年12月，也只有460輛。

一年的銷量，甚至比不上造車新勢力一個月的銷量。

去年11月，一家賣不動純電車型的奧迪4S店打出標語，“奧迪也有純電新能源”，“也有”兩字，盡顯卑微。

今年1月，一家寶馬4S店為了賣電動車，制作海報和競爭對手“撕逼”。

太掉價了。

在燃油車時代，傳統(tǒng)豪車是身份的象征，炙手可熱。

但在電動車領(lǐng)域，它們的技術(shù)和服務(wù)普遍落后，逼格體系始終沒能建立起來，給不了優(yōu)越感，難以吸引目標用戶。

奔馳也是如此。

電動車的技術(shù)，除了三電系統(tǒng)，智能化也是重中之重。

去年3月底，因“軟件錯誤”導致大部分尾燈被禁用，奔馳計劃在海外市場召回2021年以來售出的奔馳S級和EQS車型。

同期奔馳也在中國召回了超過6萬臺汽車，原因是“軟件開發(fā)偏差”。

智能化考驗車企的軟件開發(fā)能力，可惜這并不是奔馳的優(yōu)勢所在。

奔馳EQA，一臺定價32萬的電動車，只搭載了L1級智能駕駛輔助系統(tǒng)。所謂的智能化，只是用手機APP實現(xiàn)對電動車的遠程開門、充電、監(jiān)控等基礎(chǔ)功能。

哪怕是奔馳EQS，貴為百萬豪車，也只有L2級輔助駕駛，智能化水平被蔚小理甩出十萬八千里。

不僅不靠譜，奔馳的智能化還走上了離譜的道路。

去年11月，奔馳為北美用戶推出“性能解鎖”服務(wù)，車主每年需要花1200美元，來獲得車子的全部性能潛力。比如，訂閱該服務(wù)后，車主的奔馳電動車就能在百公里加速方面，快上0.8到1.0秒。

還有“后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)”的解鎖服務(wù)，車主每年交4998元訂閱該服務(wù)后，就能讓自己的奔馳電動車的后輪轉(zhuǎn)向角度從最大4.5°變到最大10°，使轉(zhuǎn)彎直徑縮小到10米。

不少人表示，功能式的軟件訂閱制可以理解，但硬件訂閱解鎖太不要臉了。

這樣下去，“以后是不是踩剎車也要付費？”

此外，技術(shù)不占優(yōu)勢的奔馳電動車，服務(wù)也望不到同行的尾燈。

連最基礎(chǔ)的補能服務(wù)，奔馳電動車都乏善可陳。

特斯拉有超充網(wǎng)絡(luò)，蔚來有換電站體系，其他高端品牌也基本布局了專屬充電樁，反觀奔馳，還沒有打造一套專屬的補能網(wǎng)絡(luò)，主要依賴第三方提供。

試想一下：一名車主花50萬購買奔馳電動車，還要和中低端電動車一起排隊搶公共充電樁，是何心情？

他將是有史以來最沒逼格的奔馳豪車車主。

他也可能成為“人傻錢多”的典型。

因為奔馳電動車的實力很普通，定價卻很自信，在降價前普遍高于同系列燃油車，比如奔馳EQS比奔馳S級就高出了13萬余元。

不過，如此定價也形成了奔馳電動車的獨特優(yōu)勢。

千言萬語匯成一句話：不坑窮人。

奔馳在中國有個奇怪現(xiàn)象：維權(quán)很多，銷量很爆。

有西安女車主坐奔馳引擎蓋上維權(quán)，也有車主給奔馳車貼滿尿不濕，抗議新車漏油，還有的車主剛開出4S店15分鐘，輪子掉了……

奔馳銷量卻屹立不倒。2015年后，中國一直是奔馳全球最大的單一市場。

但是，時代變了。

2022年5月11日，歐盟委員會正式通過決議，要求歐盟地區(qū)到2035年徹底禁止銷售燃油車。

奔馳早就有準備，2019年就宣布未來幾年會投入超100億歐元。

2021年，奔馳還將此前的“電動為先”轉(zhuǎn)變?yōu)椤叭骐妱印?，計劃?030年實現(xiàn)全面電動化。

準備充分的奔馳，為何還大大落后？

表面上看，是因為奔馳在用燃油車思維做電動車。

比如，同行們宣傳三電系統(tǒng)、智能化、自動駕駛。奔馳宣傳的主要賣點則是“豪華舒適”，其次才是電動車。

更深層的原因是，奔馳內(nèi)耗嚴重，導致動作變形。

其實奔馳很早就接觸了電動車。

2009年，奔馳投資特斯拉5000萬美元（占股9.1%）。馬斯克說，如果不是奔馳這筆資金，特斯拉可能已經(jīng)倒閉。

2010年，奔馳又和比亞迪合作成立高端電動品牌“騰勢”。

奔馳一早就抓住了和特斯拉、比亞迪的合作風口，后來卻都錯過了……

燃油車的現(xiàn)實利益，讓奔馳難以割舍，內(nèi)部糾結(jié)。

2017年，奔馳財務(wù)副總裁就公開宣稱，在發(fā)展早期，電動車的利潤可能只有燃油車的一半。

所以奔馳電動車在銷售中，往往也不受重視。

美國曾有汽車媒體人去加州最大的經(jīng)銷商處購買B級電動車，但經(jīng)銷商的答復是：“沒貨，你還是選一輛燃油車吧。”后來，有貨了，但這位記者仍沒有接到經(jīng)銷商的電話。在記者報道之后，很多讀者表示有過同樣的遭遇。

燃油車這棵搖錢樹不倒，奔馳電動車就始終要面臨復雜的內(nèi)部博弈。

問題是，如果等到燃油車賣不動的那天再全力以赴，黃花菜都涼了。

相比之下，去年比亞迪就宣布停止燃油車整車生產(chǎn)，成為全球首家停燃的企業(yè)，轉(zhuǎn)型得十分堅決，還拿下全球新能源汽車銷冠。

有人說：“奔馳電動車最大的優(yōu)勢可能在于它是一輛奔馳?！?/p>

但是在技術(shù)和服務(wù)落后的情況下，奔馳電動車與燃油車相比，品牌力有云泥之別。

所以，奔馳電動車沒資格任性，沒資格高貴。

它需要多琢磨性價比，少貪圖品牌溢價。

否則，奔馳電動車喪失逼格，將不只是盛世危機，也可能是帝國覆滅的開始。

參考資料：

遠川汽車評論.《BBA電動車，怎么在中國活成了段子》

CarWave.《半年召回三次，奔馳EQC車主欲哭無淚》

勵石汽車.《曾拯救特斯拉的奔馳汽車，需要自救》

車叫獸.《奔馳電動車，怎么“漏”了》

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本篇作者 |祥燎

關(guān)鍵詞： 新能源汽車