當前最新：尼泊爾客機墜毀！30年28起致命空難，為啥尼泊爾飛機更容易出事？

尼泊爾雪人航空公司一架從加德滿都飛往博卡拉的客機不幸墜毀，機上一共有68名乘客和4名機組人員，目前至少已經造成68人遇難。

有網友拍下了客機墜毀前的最后畫面，畫面中顯示飛機側翻將近90度，起落架已經放下，這意味著飛機很可能正處于下降階段。

民航業(yè)有一個“黑暗11分鐘”的說法，就是起飛后3分鐘和降落前11分鐘是整個航程中最危險的11分鐘，雖然這11分鐘只占總飛行時間的6%，但28%的事故都出現在這個階段。

(相關資料圖)

此次尼泊爾墜毀飛機很可能也是在下降階段發(fā)生事故，飛行員沒能成功操作飛機復飛或者飛機儀盤失靈，導致墜機事件的發(fā)生。

其實從全球范圍來看，空難事故的發(fā)生頻率并不高，尤其是嚴重空難事故發(fā)生的概率更是非常低，由飛機造成的傷亡失事的概率只有1/300萬，也就是300萬架飛機只有1次會出事，而且即便出事也不一定會有人員傷亡，從這方面來看，飛機其實非常安全。

只不過飛機一旦出大事，就是轟動全球的大新聞，媒體們會競相報道，以至于給人們一種“飛機容易出事”的錯覺。

可另一方面，據統計發(fā)現，尼泊爾在近30年來一共發(fā)生過27起致命空難，加上這一次就是28次，那么問題就來了，既然飛機如此安全，為啥尼泊爾還會發(fā)生那么多空難呢？

30年為何發(fā)生28起致命事故？

我們先看一下尼泊爾的地形，尼泊爾西南部是平原，但是東北部是喜馬拉雅山脈，平均海拔5000米左右，還擁有世界14座最高山脈中的8座高山，地形環(huán)境可以說是非常復雜。

民航業(yè)將低于1500米的機場稱為非高原機場，超過1500米的則是“高原機場”，在高原機場起飛時，因為空氣稀薄，含氧量減少，飛機燃燒不完全，難以獲得足夠的升力，所以需要耗費更長時間起飛或者降落。

高原也讓飛機著陸和復飛變得更困難，因為氣壓低，飛機著陸時的速度會比平原上更快一些，所以飛機需要更長的跑道減速；如果要復飛的話，飛機因為在低氣壓環(huán)境下，發(fā)動機的動力不足，也會讓復飛變得更困難。

尼泊爾東北部多山川，機場附近有很多山峰，飛機在起飛和降落，甚至是復飛時，要小心避讓山峰，對飛行員的駕駛技術要求較高。

而且高原地區(qū)環(huán)境惡劣，氣溫又低，如果遇到復雜的氣象條件，飛機在起飛和降落階段仍舊會有危險。

更何況，在高原上飛行時，萬一遇到緊急情況需要迫降，飛機需要先下降到合適的高度，但是尼泊爾東北部的地形實在是太復雜了，很難支持飛機下降。

地形條件復雜，還讓尼泊爾擁有了一條“世界上最危險的機場”，它就是盧卡拉機場，也被稱為“世界屋脊上的跑道”，這個機場的24號跑道在群山之間的懸崖邊上，飛機跑道盡頭就是懸崖。

這個機場的海拔高度是2860米，妥妥的屬于“高原機場”，也就是說它的跑道要足夠長才可以，然而它的跑道長度卻非常短，只有460米；中國塔什庫爾干機場也是高原機場，它的跑道長度達到了3800米，從這就能看出盧卡拉鎮(zhèn)機場的危險。

24號跑道盡頭是懸崖，飛機一旦沖出跑道，就是機毀人亡，根本沒有復飛的可能。

地形環(huán)境復雜，導致這里存在大量的亂流，又有非常猛烈的風和上升氣流，所以在盧卡拉機場小飛機經常出事。

除了地形之外，尼泊爾空難事故頻發(fā)的另一個原因就是機型的原因。

這次出事的機型是ATR72飛機，ATR72飛機已經出現過多次空難事件：

2005年8月6日，一架飛往意大利的突尼斯國際航空的ATR-72客機，因耗盡燃油在海面緊急降落時發(fā)生意外，導致16人遇難；

2009年，泰國曼谷航空公司在蘇梅島機場著陸時滑出跑道并起火，造成人員傷亡。

2010年古巴11.5空難，加勒比航空公司QA883航班在圣斯皮里圖斯省墜毀，機上68人全部遇難。

2012年，俄羅斯秋明客機墜毀事故，當時也是ATR-72型客機，機上一共有43人，空難共導致31人遇難，12人傷勢嚴重。

2015年， 緬甸蒲甘航空公司一架搭載49人的ATR72飛機在降落時沖出跑道，1人受傷。

2015年中國臺灣復興航空的一架客機在臺北市南港墜毀，造成多人傷亡，當時事故發(fā)生時，飛機也出現90度傾斜，和此次尼泊爾空難事故一樣。

除了飛機的類型之外，尼泊爾還面臨著飛機老化，老化后的機器更容易出現故障，維修費用高，事故發(fā)生的概率也比較高，在飛行過程中如果出現故障，而飛行員沒有采取及時的應對措施的話，飛機很容易失事。

也正是因為如此，尼泊爾雖然不是航空航線最多的國家，但是事故發(fā)生率卻久高不下，30年來發(fā)生了27起致命空難，如果算上這一次的話，就是28起。

希望尼泊爾能夠重視此次空難事故，徹底解決影響飛行安全的因素。

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